Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) jedan je od najistaknutijih dizajnera u istoriji svjetske avijacije. Stvorio je desetine širokog spektra vojnih i civilnih aviona. Ime "Tu" postalo je svjetski poznati brend. Tupoljevi avioni su dizajnirani tako dobro da neki od njih nastavljaju sa radom skoro pola veka nakon smrti tvorca. U svijetu vazduhoplovstva koji se brzo mijenja to dovoljno govori.
Profesor Toportsov, lik iz romana Leva Kasila, uglavnom je prepisan iz A. N. Tupoljeva. Pisac je upoznao dizajnera aviona tokom prebacivanja aviona ANT-14 u eskadrilu Gorkog i bio je oduševljen Tupoljevom erudicijom i duhovitošću. Dizajner aviona nije bio samo genije u svom polju, već je bio upućen u književnost i pozorište. U muzici mu je ukus bio nepretenciozan. Jednom, nakon pompeznog jubilarnog domjenka, u kombinaciji s koncertom, on je, ne stišavši glas, pozvao zaposlenike k sebi, kažu, pjevat ćemo narodne pjesme.
Dizajner Tupolev uvijek je bio malo ispred kupaca, bilo da je riječ o civilnoj floti ili zrakoplovstvu. Odnosno, nije čekao zadatak „da stvori avion takvog i takvog kapaciteta s takvim i takvim podacima o velikim brzinama“, ili „bombarder sposoban da nosi N bombe na udaljenosti od NN kilometara“. Počeo je dizajnirati avione kad potreba za njima nije bila očigledna. Njegovu dalekovidnost dokazuje sljedeća brojka: od 100 sa malim avionom stvorenim u TsAGI-u i Centralnom konstruktorskom birou Tupolev, 70 je proizvedeno u masovnoj proizvodnji.
Andrej Nikolajevič, što je bila rijetkost, kombinirao je i talent dizajnera i sposobnosti organizatora. Ovo drugo je smatrao nekom vrstom kazne za sebe. Požalio se drugovima: htio je uzeti olovku i otići do ploče za crtanje. I morate objesiti telefon, kihnuti kooperante i industrijalce, izbaciti potrebno iz komesarijata. Ali nakon evakuacije projektnog biroa Tupoljev u Omsk, život u njemu jedva je blistao do dolaska Andreja Nikolajeviča. Nema dizalica - molio sam riječne radnike, ionako je zima, navigacija je gotova. U radionicama i hostelima hladno je - iz pogona za popravak lokomotiva dopremljene su dvije neispravne lokomotive. Ugrijali smo se, a pokrenut je i električni generator. 
Kašnjenja su bila još jedan zaštitni znak Tupoljeva. Štoviše, kasnio je samo tamo gdje nije osjećao potrebu da bude prisutan i to samo u mirno vrijeme. Izraz "Da, nisi Tupoljev da zakasniš!" zvučalo u hodnicima Narodnog komesarijata, a zatim Ministarstva vazduhoplovne industrije i prije rata, i nakon, prije iskrcavanja Andreja Nikolajeviča i nakon njega.
Međutim, šta može biti bolje? nego njegova djela, govore o karakteru nadarene osobe ,?
1. Prvo vozilo proizvedeno pod vodstvom konstruktora aviona Tupoljeva bio je ... čamac. Nazvan je ANT-1, poput budućeg aviona. A takođe je i ANT-1 motorna sanka, koju je takođe napravio Andrey Nikolaevich. Takva neobična sramežljivost ima jednostavan razlog - Tupolev je eksperimentirao s metalima pogodnim za upotrebu u vazduhoplovstvu. U TsAGI-u je bio na čelu komisije za konstrukciju metalnih aviona. Ali čak ni status zamjenika Žukovskog nije pomogao da se razbije nepovjerenje većine zaposlenika TsAGI-ja, koji su vjerovali da avione treba graditi od jeftinog i pristupačnog drveta. Tako da sam se morao nositi s palijativima u ograničenim sredstvima, koštati motorne sanke i čamac. Sva ova vozila, uključujući avion ANT-1, možemo nazvati kompozitnim: sastojala su se od drveta i lanca (kako se duralumin u početku nazivao u SSSR-u) u različitim proporcijama.
2. Sudbina razvoja dizajna ne ovisi uvijek o kvaliteti proizvoda. Nakon što je Tu-16 otišao u trupe, Tupoljev je morao saslušati puno vojnih žalbi iza kulisa. Morali su premjestiti aerodrome i infrastrukturu duboko na teritoriju SSSR-a. Sa opremljenih graničnih aerodroma jedinice su prebačene na tajge i na otvorena polja. Porodice su se raspale, disciplina je pala. Tada je Tupoljev dao zadatak da napravi manje snažnu letjelicu naoružanu nevođenim raketama. Tako se Tu-91 neočekivano pojavio. Kada je tokom prvih ispitivanja novi avion lansirao rakete na grupu brodova Crnomorske flote u regiji Feodosija, s brodova su poslani panični telegrami o napadu nepoznatih osoba. Pokazalo se da je avion bio efikasan i krenuo u proizvodnju. Istina, ne zadugo. S. Hruščov, vidjevši na sljedećoj izložbi avion na propelerski pogon pored mlaznih ljepotica, naredio je da se povuče iz proizvodnje.
3. Tupolev se morao boriti s Junkersom davne 1923. godine, iako još nije bio na nebu. 1923. godine Andrey Nikolaevich i njegova grupa dizajnirali su ANT-3. Istovremeno, Sovjetski Savez je, prema sporazumu sa kompanijom Junkers, dobio fabriku aluminijuma i brojne tehnologije iz Njemačke. Među njima je bila i tehnologija metalne valovitosti za povećanje njegove čvrstoće. Tupolev i njegovi pomoćnici nisu vidjeli ni proizvodnju ni rezultate upotrebe njegovog proizvoda, ali su odlučili sami valoviti metal. Pokazalo se da je čvrstoća valovitog metala veća za 20%. “Junkersima” se nije svidio ovaj amaterski nastup - kompanija je posjedovala svjetski patent za ovaj izum. Uslijedila je parnica na haškom sudu, ali sovjetski stručnjaci su bili u najboljem slučaju. Uspjeli su dokazati da Tupolev nagurava metal koristeći drugu tehnologiju, a dobiveni proizvod je 5% jači od njemačkog. A Tupoljevi principi spajanja valovitih dijelova bili su različiti. Junkersov zahtjev je odbijen.
4. 1937. Tupoljev je uhapšen. Kao i mnogi tehnički specijalisti u tim godinama, i on je gotovo odmah prebačen u zatvoreni projektni biro, u običnom jeziku, "sharashka". U boljševu „šaraška“, gde je Tupoljev postao vođa, nije bilo pogodne prostorije za stvaranje modela aviona u punoj veličini „Projekat 103“ (kasnije će se ovaj avion zvati ANT-58, čak i kasnije Tu-2). Pronašli su naizgled jednostavan izlaz: u obližnjoj šumi pronašli su prikladnu čistinu i na njoj sastavili maketu. Već sljedećeg dana šumu su ogradili vojnici NKVD-a, a nekoliko vozila visokih drugova pojurilo je na čistinu. Ispostavilo se da je leteći pilot primijetio model i izvijestio zemlju o navodnom padu. Činilo se da je situacija ispražnjena, ali tada je Tupoljev nagovijestio da je riječ o modelu nove letjelice. NKVD-shniki, čuvši to, zahtijevali su da se model odmah spali. Samo je intervencija rukovodstva „šaraške“ spasila pseudo-avion - bila je prekrivena samo maskirnom mrežom.
Rad u "šaraški". Crtež jednog od zaposlenih u Tupoljevu Aleksej Čeromuhin.
5. „Projekt 103“ nazvan je nimalo jer su prije njega realizirana 102 projekta. Vazduhoplovni deo šaraške zvao se „Specijalno tehničko odeljenje“ - benzinska stanica. Tada je skraćenica promijenjena u broj, a projekti su počeli dobivati indekse "101", "102" itd. "Projekt 103", koji je postao Tu-2, smatra se najboljim avionom Drugog svjetskog rata. Bio je u službi kineskog ratnog zrakoplovstva još sredinom 1980-ih.
6. Imena Valerija Čkalova, Mihaila Gromova i njihovih drugova, koji su vršili rekordne letove iz Moskve u Sjedinjene Države, bila su poznata cijelom svijetu. Letovi ultra velikog dometa izvedeni su na posebno pripremljenim avionima ANT-25. Tada nije bilo interneta, ali bilo je dovoljno mladih (zbog stanja uma) zviždača. U engleskom časopisu "Airplane" objavljen je članak čiji je autor brojkama dokazao da su oba leta nemoguća s deklarisanom početnom težinom, potrošnjom goriva itd. Zviždač jednostavno nije uzeo u obzir činjenicu da se u režimu leta s nekompletnom snagom motora potrošnja goriva smanjuje, ili čak da se težina aviona smanjuje kako se gorivo troši. Uredništvo časopisa bombardirali su gnjevna pisma sami Britanci.
Avion Mihaila Gromova u Sjedinjenim Državama
7. N. Hruščov je 1959. godine bio u posjeti Sjedinjenim Državama avionom Tu-114. Letelica je već osvojila nekoliko prestižnih nagrada, ali KGB je i dalje bio zabrinut zbog svoje pouzdanosti. Odlučeno je da se visokopozicionirani putnici obuče za brzo napuštanje aviona. Maketa putničke kabine u prirodnoj veličini izgrađena je unutar velikog bazena u kojem su plivali članovi vlade. U model su stavili stolice, opremili ga spasilačkim prslucima i splavovima. Na znak, putnici su obukli prsluke, spustili splavove u vodu i sami skočili. Samo su bračni parovi Hruščova i Tupoljeva bili izuzeti od skakanja (ali ne i od treninga). Svi ostali, uključujući zamjenika predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a Trofima Kozlova i člana Politbiroa CK CPSU Anastasa Mikoyana, nepotopljivog sa svim generalnim sekretarima, skočili su u vodu i popeli se na splavove.
Tu-114 u SAD-u. Ako pažljivo pogledate, možete vidjeti još jednu karakteristiku Tu-114 - vrata su previsoka. Putnici su morali doći do prolaza kroz malo stubište.
8. Tupolev i Polikarpov su 1930-ih razvijali supergigantski avion ANT-26. Trebao je imati maksimalnu težinu od 70 tona. Posada bi imala 20 ljudi, u ovaj broj ulazilo je 8 strijelaca iz mitraljeza i topova. Na takav kolos bilo je planirano instalirati 12 motora M-34FRN. Raspon krila trebao je biti 95 metara. Nije poznato da li su sami dizajneri shvatili nestvarnost projekta ili im je neko odozgo rekao da ne vrijedi trošiti mikroskopske državne resurse na takav kolos, ali projekt je umanjen. Nije ni čudo - čak i ogromni An-225 Mriya, stvoren 1988. godine, ima raspon krila od 88 metara.
9. Bombarder ANT-40, koji se u vojsci zvao Sb-2, postao je najmasovniji avion Tupoljeva prije rata. Ako je prije toga ukupna naklada svih aviona koje je dizajnirao Andrej Nikolajevič jedva premašila 2.000, tada je samo Sb-2 proizvedeno gotovo 7.000 komada. Ovi avioni su takođe bili dio Luftwaffea: Češka je kupila licencu za proizvodnju aviona. Sastavili su 161 automobil; nakon zauzimanja zemlje, otišli su kod Nijemaca. Na početku Drugog svjetskog rata, Sb-2 je bio glavni bombarder Crvene armije.
10. Dva izvanredna događaja odjednom su označila borbeni i radni put aviona TB-7. Tokom najtežeg perioda Velikog otadžbinskog rata, avgusta 1941. godine, dvije eskadrile TB-7 bombardirale su Berlin. Materijalni učinak bombardiranja bio je zanemariv, ali moralni utjecaj na trupe i stanovništvo bio je ogroman. A u aprilu 1942. godine, narodni komesar spoljnih poslova SSSR-a Vjačeslav Molotov, tokom posjete Engleskoj i Sjedinjenim Državama, gotovo je oko svijeta obišao TB-7, a dio leta odvijao se nad teritorijom koju su okupirale nacističke trupe. Nakon rata ispostavilo se da njemačka PVO nije otkrila let TB-7.
Bombardovao Berlin i odleteo u SAD
11. Kada je 1944-1946 američki bombaš B-29 kopiran u sovjetski Tu-4, pojavio se problem sukoba mjernih sistema. U Sjedinjenim Državama korišteni su inči, kilogrami itd. U Sovjetskom Savezu je bio u upotrebi metrički sistem. Problem nije riješen jednostavnim dijeljenjem ili množenjem - ravan je previše složen sistem. Morao sam operirati ne samo dužinom i širinom, već i, na primjer, specifičnim otporom žice određenog presjeka. Tupolev je presekao Gordijev čvor odlučivši da se prebaci na američke jedinice. Avion je kopiran i to vrlo uspješno. Odjeci ovog kopiranja dugo su zvučali u svim dijelovima SSSR-a - desetine savezničkih preduzeća morale su prijeći kvadratne metre i kubične centimetre.
Tu-4. Suprotno zajedljivim primjedbama, vrijeme je pokazalo - dok smo kopirali, naučili smo raditi svoje
12. Operacija aviona Tu-114 na međunarodnim rutama pokazala je da je uz svu tiraniju i tvrdoglavost N. Hruščova bio sposoban za odgovarajuće vanjskopolitičke odluke. Kada su Sjedinjene Države počele indirektno blokirati letove Tu-114 iz Moskve u Havanu, Hruščov se nije potrudio. Prošli smo nekoliko ruta dok se nismo uvjerili da je ruta Moskva - Murmansk - Havana optimalna. Istodobno, Amerikanci nisu protestirali ako je sovjetski zrakoplov, pri vjetru, sletio za punjenje gorivom u zrakoplovnoj bazi u Nassauu. Bio je samo jedan uslov - gotovinsko plaćanje. S Japanom, s kojim još uvijek nema mirovnog sporazuma, radilo je cijelo zajedničko ulaganje: logotip japanske aviokompanije "Jal" primijenjen je na 4 aviona, Japanke su bile stjuardese, a sovjetski piloti. Tada putnički prostor Tu-114 nije bio kontinuiran, već je bio podijeljen u kupe sa četvorosjedima.
13. Tu-154 je već krenuo u seriju i proizveden je u količini od 120 komada, kada su testovi pokazali da su krila projektirana i proizvedena pogrešno. Nisu mogli izdržati propisanih 20.000 polijetanja i slijetanja. Krila su redizajnirana i instalirana na svim proizvedenim avionima.
Tu-154
14. Istorija bombaša Tu-160 "Bijeli labud" započela je s nekoliko smiješnih incidenata. Prvog dana, kada je okupljeni avion izvaljen iz hangara, fotografirao ga je američki satelit. Fotografije su završile u KGB-u. Počele su provjere u svim smjerovima. Kao i obično, dok su laboratoriji analizirali fotografije, na aerodromu u Žukovskom, već provjereno osoblje deset puta je uzdrmano. Tada su, ipak, shvatili prirodu slike i zabranili da se avioni izbacuju tokom dana. Američki ministar odbrane Frank Carlucci, kojem je bilo dozvoljeno da sjedi u kokpitu, razbio je glavu o ploču s instrumentima, a od tada se naziva "Carlucci tabla". Ali sve ove priče blede pred divljom slikom uništenja "Belih labudova" u Ukrajini. Pod bljeskovima kamera, pod radosnim osmijesima ukrajinskih i američkih predstavnika, nove veličanstvene mašine, najteže i najbrže među masovno proizvedenim, jednostavno su izrezane na komade ogromnim hidrauličnim makazama.
Tu-160
15. Posljednji zrakoplov razvijen i lansiran u serije tokom života A. Tupoljeva bio je Tu-22M1, čija su letačka ispitivanja započela u ljeto 1971. godine. Ovaj avion nije otišao u trupe, samo je M2 modifikacija "poslužila", ali poznati dizajner to nije vidio.
16. Centralni projektni biro Tupoljeva uspješno je razvio bespilotne letjelice. 1972. Tu-143 "Let" počeo je ulaziti u trupe. Kompleks samog UAV-a, transportno-utovarnog vozila, lansera i upravljačkog kompleksa dobio je pozitivne karakteristike. Ukupno je izdato oko 1.000 letova. Nešto kasnije u proizvodnju je krenuo i snažniji kompleks Tu-141 "Strizh". Tokom godina perestrojke i raspada SSSR-a, ogromni naučni i tehnološki zaostaci koji su imali sovjetski dizajneri nisu samo uništeni. Većina stručnjaka konstrukcijskog biroa Tupoljev otišla je (a mnogi nisu praznih ruku) u Izrael, pružajući ovoj zemlji eksplozivan skok u razvoju tehnologija za stvaranje i proizvodnju UAV-a. Međutim, u Rusiji su skoro 20 godina takve studije zapravo bile zamrznute.
17. Tu-144 se ponekad naziva avionom s tragičnom sudbinom. Mašina je, mnogo ispred svog vremena, naglo popljuvala u svijetu vazduhoplovstva. Čak ni stravična avionska nesreća u Francuskoj nije uticala na pozitivne kritike nadzvučnog mlaznog putničkog aviona. Tada je iz nepoznatih razloga Tu-144 pao na zemlju pred desetinama hiljada gledalaca. Ne samo da su poginuli oni na brodu, već i ljudi koji nisu imali sreće da se nađu na mjestu katastrofe. Tu-144 je ušao u liniju Aeroflot, ali je brzo povučen iz njih zbog nerentabilnosti - trošio je puno goriva i bio je skup za održavanje. Razgovor o profitabilnosti u SSSR-u kasnih 1970-ih bio je vrlo rijedak, a o kakvoj bismo isplati mogli razgovarati o upravljanju najboljim avionima na svijetu? Ipak, zgodni brod prvo je uklonjen s letova, a zatim iz proizvodnje.
Tu-144 - ispred vremena
18. Tu-204 je postao posljednji relativno velik (43 aviona u 28 godina) avion marke Tu. Ovaj avion, koji je počeo proizvoditi 1990. godine, pogodio je pogrešno vrijeme.U tim tmurnim godinama stotine aviokompanija koje su nastale ni iz čega pošle su dva puta: ili su dovršile gigantsko nasljedstvo Aeroflota u smeće, ili su kupile jeftine polovne modele stranih aviona. Za Tu-204, sa svim njegovim zaslugama, nije bilo mjesta u tim rasporedima. A kad su aviokompanije ojačale i mogle si priuštiti kupovinu novih aviona, tržište su zauzeli Boeing i Airbus. "204" je jedva na površini zahvaljujući vladinim nalozima i neregularnim ugovorima sa kompanijama iz zemalja trećeg svijeta.
Tu-204
19. Tu-134 je imao neku vrstu poljoprivredne modifikacije, koja se zvala Tu-134 CX. Umjesto putničkih sjedala, kabina je bila prepuna razne opreme za zračno snimanje zemljine površine. Zahvaljujući visokokvalitetnoj opremi, okviri su bili jasni i informativni. Međutim, poljoprivredni „trup“ nije bio omiljen kod menadžmenta poljoprivrednih preduzeća. Lako je pokazala veličinu obrađenih površina, a kolektivni poljoprivrednici bili su osjetljivi na ovo pitanje još od 1930-ih. Stoga su odbili letjeti Tu-134SH najbolje što su mogli. A onda je došla perestrojka, a avijatičari nisu imali vremena da pomognu poljoprivredi.
Tu-134SKh je lako prepoznati vješanjem kontejnera s opremom ispod krila
20. Među rusko-sovjetskim dizajnerima, Andrej Tupolev zauzima 6. mjesto po ukupnom broju serijski proizvedenih aviona. Tupolevskoe CDB je na drugom mjestu nakon dizajnerskih biroa A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan i Gurevich i S. Lavochkin. Upoređujući digitalne pokazatelje, na primjer, gotovo 64.000 proizvedenih mašina u Yakovlevu i oko 17.000 u Tupoljevu, treba imati na umu da je svih prvih pet dizajnera gradilo lovce i jurišne avione. Manji su, jeftiniji i, nažalost, često se gube zajedno s pilotima, vrlo brzo u usporedbi s teškim avionima koje je Tupolev radije stvorio.
