Uprkos činjenici da će prvi metro uskoro biti star 160 godina, ni stručnjaci ni brojni obožavaoci ne mogu dati tačnu definiciju ove vrste prevoza. Svi se slažu da je metro izvan ulice, iako je obično na ovaj ili onaj način vezan za već postojeći sistem zemaljskih komunikacija. Isto tako, možete dovesti u pitanje bilo koju od definicija koje opisuju metro. „Podzemni prevoz“? U nekim je gradovima površinski dio metroa mnogo duži od podzemnog. "Električno"? Ali tada se istorija metroa ne bi trebala računati od početka metroa "lokomotive" 1863. godine. Jedine neosporne definicije su „urbani“ i „željeznički“.
Ipak, uprkos kontroverzi oko formulacije, vlakovi podzemne željeznice svakodnevno prevoze stotine miliona ljudi u gradovima širom svijeta. Prepoznatljivi Metropolitan (riječ „izvučena iz francuske kombinacije„ gradska željeznica “) smatra se sastavnim atributom velikog grada. Pariški metro smatra se najprikladnijim u smislu kretanja po gradu. Stockholmski metro ima vrlo malo stanica vrlo lijepo uređenih. Sjevernokorejski glavni grad Pjongjang otvorio je svoju dubinu (mnoge stanice nalaze se na dubini većoj od 100 m) za strance tek prije nekoliko godina. Najmoderniji metro na svijetu funkcionira u Minhenu u Njemačkoj.
Rusija je takođe član ovog elitnog kluba. Moskovski metro jedna je od najvećih, međunarodno priznatih znamenitosti glavnog grada Rusije. Metro grada Sankt Peterburga smatra se najdubljim u smislu prosječne udaljenosti stanica od nivoa mora.
1. Opisujući potrebu za izgradnjom podzemne željeznice u Moskvi, možete navesti mnogo citata iz literature. Književni heroji skakali su na tramvajsku stepenicu ne iz želje za milošću - u tramvaj je bilo nemoguće ući. Unutra je bila užasna zaljubljenost, džeparoši su radili, dolazilo je do svađa i tuča. Ali brojevi su mnogo rječitiji od spisateljskog pera. 1935. godine moskovski tramvaji prevezli su više od 2 milijarde registrovanih putnika. Ova brojka uključuje samo one koji su kupili kartu od konduktera ili su iskoristili propusnicu. Ovoj brojci možete sigurno dodati najmanje četvrtinu - i bilo je dovoljno "ptica jednim kamenom", a ponekad provodnici nisu mogli fizički letjeti oko svih putnika. Tako je moderni moskovski metro, sa svojih 237 stanica i brzim prostranim vozovima, u posljednjih 15 godina u prosjeku prevozio istih 2,5 milijardi putnika godišnje, s blagim odstupanjima u jednom ili drugom smjeru.
2. Prvi planovi za postavljanje barem dijela tramvajskih linija u centru moskovskog podzemlja pojavili su se krajem 19. vijeka. Rješenje se sugeriralo kako iz trenutne situacije s prijevozom u gradu, tako i iz međunarodnog iskustva. Glavni problem bio je nedostatak centralne željezničke stanice u Moskvi. Vozovi su dolazili do slijepih ulica. Da bi izvršili transfer, putnici su se morali preseliti na drugu stanicu tramvajem ili taksijem. Ovo nije dodalo brzinu i udobnost gradskom prevozu. U Berlinu su se gradske vlasti suočile sa sličnim problemom. Početkom 1870-ih riješeno je povezivanjem stanica direktnim tramvajskim linijama. U Moskvi je ideja da se grad na taj način oslobodi tranzita sazrela tek 1897. godine. Tada su se odjednom pojavila dva projekta. Željezničko društvo Rjazan-Ural predložilo je izgradnju dvokolosiječne pruge u Moskvi, koja bi uključivala podzemni dijametralni dio koji prolazi kroz centar. Sličan projekt, ali s radijalnim linijama, predložili su odvojeno jedan od drugog inženjeri A. Antonovich i E. Nolteyn. Riječ „metro“ u odnosu na podzemnu električnu željeznicu prvi su put 1901. godine koristili K. Trubnikov i K. Gutsevich. Njihov projekt na ruti približno je ponovio Kružnu liniju, izgrađenu u poslijeratnim godinama. Međutim, svi projekti su odbijeni. Najznačajniji je bio glas crkve. 1903. godine mitropolit moskovski Sergije napisao je da je produbljivanje pod zemljom poniženje čoveka i grešan san.
3. Veniamin Makovsky odigrao je veliku ulogu u izgradnji moskovskog metroa. 27-godišnji inženjer, koji nije posjedovao nikakve regalije, 1932. godine hrabro se usprotivio gotovo svim inženjerima i naučnicima koji su radili na dizajnu moskovskog metroa. Makovsky je predložio izgradnju dubokog podzemnog metroa, dok su stručnjaci starih škola i stranci razgovarali samo o dvije slične metode: površinskoj izgradnji linija u rovovima i plitkim linijama. Obe metode zagarantovale su da će Moskvu uroniti u saobraćajni kolaps - bilo je potrebno iskopati najvažnije transportne arterije. U međuvremenu, 6. januara 1931. Moskva je čvrsto ustala čak i bez blokiranja saobraćaja - zbog gužvi tramvaji nisu mogli doći na liniju, autobusi i taksiji nisu radili. Ali čak ni ovaj primjer nije spustio časne stručnjake s visina teorije na grešnu zemlju. Makovski se probio do prvog sekretara gradskog komiteta CPSU (b) Lazara Kaganoviča. Podržao je mladog inženjera, ali to nije ostavilo nikakav utisak na stručnjake. Makovsky je uzalud objavio članak u Pravdi. Samo je lična uputa JV Staljina da se koncentriše na duboko ukorijenjeni projekt promijenila stvar. Trijumf Makovskog? Bez obzira kako je. Veniamin Lvovich bio je skroman čovjek i brzo je gurnut u gomilu. Nakon što je zaradio dvije narudžbe tokom godina prve petogodišnjice, on, uprkos obilnoj kiši nagrada koja je pala na graditelje metroa, nije primio niti jednu orden ili medalju do kraja svog života. Za poboljšanje tunela štita dobio je Staljinovu nagradu, ali drugi stepen i tek 1947. godine.
4. Metro je skupo zadovoljstvo. Istodobno, glavni troškovi putniku su praktično nevidljivi - voz juri kroz tunel na čijim zidovima možete vidjeti samo snopove kablova. Troškovi uređenja stanica su jasniji. Luksuzne stanice u prvim fazama moskovskog metroa izazvale su mešovita osećanja kod Moskovljana. U izvještajima NKVD-a govorilo se o ljudima koji se skupljaju u komunalnim stanovima i podrumima, nema dovoljno škola i vrtića, a ovdje je takav novac bačen u doradu stanica. Zapravo, ukrašavanje stanica bilo je prilično skupo - do 1930-ih vodeći umjetnici i arhitekti SSSR-a već su naučili ukus dobrih honorara, a mramor, granit i pozlata nikada nisu bili među jeftinim završnim materijalima. Ipak, troškovi završnih stanica i predvorja, prema maksimalnoj procjeni, iznosili su 6% svih troškova za izgradnju prve faze metroa. Dalje, ova brojka je postala još manja zbog razvoja proizvodnih procesa i usavršavanja radnika.
5. Planovi za izgradnju podzemne željeznice u Sankt Peterburgu pojavili su se ranije nego u Moskvi. Uticali su i glavni grad grada u Ruskom carstvu, složenost logistike u gradu s velikim brojem rijeka i kanala i opća „zapadnost“ sjeverne Palmire. U Sankt Peterburgu je bilo više stranaca sa širim pogledima na transport i ruski obrazovanih ljudi. Već početkom 19. vijeka car Aleksandar I dobio je nekoliko prijedloga za izgradnju gradske željeznice u glavnom gradu. Projekti su se redovno pojavljivali, ali većina njih nije imala osnovni inženjerski posao. Autori su se više oslanjali na činjenicu da London i Pariz već imaju metro, a Sankt Peterburg ne bi smio zaostajati. Tada su se revolucije odvijale, glavni grad se preselio u Moskvu. Ideja o izgradnji metroa u sadašnjem Lenjingradu vraćena je tek 1940. godine, nešto više od godinu dana prije početka Velikog otadžbinskog rata i blokade. Projektovanje i izgradnja nastavljeni su tek 1947. godine, a 15. novembra 1955. godine prva etapa Lenjingradskog metroa počela je sa radom kao redovni servis.
6. Kao i svako drugo veliko okupljanje ljudi, podzemlje je atraktivna meta za teroriste. U slučaju terorističkog napada, napadači rade i izolacija metroa od površine zemlje i poteškoće s kojima se suočavaju ljekari i spasioci prilikom pružanja prve pomoći žrtvama. Između 1883. i 1976., jedina meta terorističkih napada bilo je Londonsko podzemlje. Procjenjuje se da je tokom godina u terorističkim napadima (bilo ih je 10) ubijeno 7 osoba i oko 150 ranjeno, a većina ranjenih ozlijeđena u pečatima. 1977. godine u eksplozijama koje su organizirali jermenski nacionalisti u moskovskom metrou ubijeno je 7 ljudi, a još 37 povrijeđeno. Ali 1994. je postala granična granica. Dve eksplozije u metrou azerbejdžanske prestonice Baku prikupile su krvavu žetvu od 27 mrtvih i oko 100 ranjenih. Od tada, nažalost, napadi na podzemnu postaju uobičajeni. Ili se pamte najkrvaviji od njih, ili neobični, poput terorističkog napada u tokijskoj podzemnoj željeznici pomoću otrovnog plina sarina. U prskanju sarina kroz ventilacioni sistem metroa u glavnom gradu Japana ubijeno je 13, a otrovano više od 6.000 ljudi.
7. Putnicima metroa ne prijete samo teroristički napadi. Habanje opreme, nedovoljne kvalifikacije ili zbunjenost osoblja i samo panika mogu dovesti do tragične nesreće. 1996. godine skoro 300 ljudi je poginulo u požaru u metrou Baku. Većina ih je otrovana ugljen-monoksidom i drugim proizvodima sagorevanja. Vozač je otkrio požar na potezu između dvije stanice i nije smislio ništa bolje od zaustavljanja vlaka u uskom tunelu. Potisak je potpirivao vatru, unutrašnja obloga automobila se zapalila. Ljudi su počeli panično ostavljati automobile kroz prozore, hvatajući kablove za struju koji su prolazili duž zidova, što je takođe dovelo do smrti nekoliko ljudi. U moskovskom metrou najveća katastrofa dogodila se 2014. godine kada su radnici učvrstili strelicu žicom od 3 mm. Nije mogla podnijeti teret, a prednji vagoni vlaka su se punom brzinom zabili u zid. Ubijene su 24 osobe. U Londonu je 1987. godine u požaru izazvanom opuškom bačenim u kočiju poginula 31 osoba. Putnici pariskog metroa takođe su umrli zbog opuška. 1903. godine posljednji vagon voza zapalio se na potezu između stanica. Otkačeno je, ali zbog problema u komunikaciji i panike zaposlenih u stanici, vozač narednog voza zaleteo se u zadimljeni odvojeni vagon. Kao rezultat dvostrukog incidenta, 84 osobe su umrle.
8. Prva tri mjesta na ljestvici vlasnika najdužih podzemnih željeznica na svijetu zauzimaju kineski gradovi Peking (691 km), Šangaj (676 km) i Guangzhou (475 km). Moskovski metro zauzima peto mjesto, sa dužinom od 397 km, malo inferiornom od londonskog. Sudeći po tempu razvoja moskovskog metroa posljednjih godina, London će uskoro biti zaostao. Petersburg metro zauzima 40. mjesto na svijetu po dužini pruge. Najkraći metro na svijetu prometuje u Lozani u Švicarskoj (4,1 km). Pet najkraćih metro stanica također uključuje Gujarat (Indija), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukrajina) i Genova (Italija).
9. Što se tiče broja stanica, neprikosnoveni lider je njujorška podzemna željeznica - 472 stanice. 2. - 3. mjesto zauzimaju podzemne željeznice Šangaj i Peking, ispred Pariza i Seula. Moskovski metro je na 11. mjestu sa 232 stanice. Metro Sankt Peterburg zauzima 55. mjesto sa 72 stanice. Podzemna željeznica Los Tekes u glavnom gradu Venecuele Caracasu sastoji se od samo 5 stanica, metroi u Gujaratu, Maracaibu i Dnjepru imaju samo još jednu stanicu.
10. Svih pet najstarijih metroa na svijetu započelo je s radom u 19. vijeku. Prva podzemna željeznica na svijetu započela je sa radom u Londonu 1863. godine. Naravno, nije bilo govora o nikakvoj struji - vozove su vukle parne lokomotive. Gotovo 30 godina "The Tube", kako je zovu Englezi, ostao je jedini takav put na svijetu. Tek 1892. godine metro se otvorio u Chicagu (SAD), a zatim metroi u Glasgowu (Velika Britanija), Budimpešti (Mađarska) i Bostonu u SAD-u.
11. Moskovski i peterburški metro razvijaju se u gotovo suprotnim smjerovima. Dok se nove stanice u moskovskom metrou stavljaju u pogon svake godine, a mreža metroa se neprestano poboljšava, u Sankt Peterburgu je razvoj praktično zamrznut. Dvije nove stanice - Novokrestovskaya i Begovaya - otvorene su 2018. godine. Njihovo otvaranje bilo je podudarno sa FIFA-inim svjetskim prvenstvom, a financiranje je stiglo iz saveznog ciljanog programa. 2019. godine otvorena je stanica Shushary, koja je trebala biti otvorena 2017. godine. Za razvoj metroa Sankt Peterburg nema dovoljno finansijskih sredstava. Pokušaj finansiranja izgradnje novih linija i stanica prema moskovskoj šemi - metro se bavi prevozom putnika, a gradska vlast o svom trošku širi mrežu - nije uspio zbog nedostatka sredstava u lokalnom budžetu. Stoga vlasti Sankt Peterburga sada vrlo pažljivo govore o razvoju metroa. Naredne godine u Moskvi će se otvoriti desetine novih stanica.
12. Pored Moskve i Sankt Peterburga, metro u Rusiji djeluje u još 5 gradova: Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samari, Jekaterinburgu i Kazanju. Svi su ti metroi zapravo odraz glavnine sovjetskih planova, tako da rezultati rada metroa mogu biti iznenađujući. Na primjer, novosibirski metro, koji se sastoji od 2 linije sa 13 stanica, prevozi tri puta više putnika godišnje od metroa Nižegorodskoje (2 linije, 15 stanica). Otprilike isto kao u Nižnjem Novgorodu, putnički promet (oko 30 miliona ljudi godišnje) opslužuje metro Kazan (linija 1, 11 stanica). A u inferiornom Kazanu samo jednu stanicu Samara koristi samo 14 miliona ljudi.
13. U njujorškoj podzemnoj željeznici vozovi voze po istom principu kao i kopneni prijevoz u ruskim gradovima. Odnosno, da biste krenuli u pravom smjeru, nije vam dovoljno znati liniju metroa i smjer kretanja („od centra“ ili „do centra“). Voz koji ide u pravom smjeru može se isključiti i krenuti drugim putem. Zbog toga putnik mora znati i broj rute, često uz dodatak slova, te se pobrinuti da dolazni vlak nije ekspresni voz. Ako je u Moskvi putnik na liniji Arbatsko-Pokrovskaja na stanici Mitino i vozi se vlakom prema centru, može biti siguran da će stići do stanice Semjonovskaja na istoj liniji. Međutim, u New Yorku takav putnik, oslanjajući se na shemu, riskira da se vozi na pogrešnom mjestu.
14. U svojoj istoriji moskovski metro nije radio tek 16. oktobra 1941. godine. Na današnji dan u Moskvi je započela panika izazvana još jednim prodorom njemačkih trupa. U rukovodstvu metroa otežano je naređenjem narodnog komesara železnica Lazara Kaganoviča, koje je došlo dan ranije, da se metro pripremi za uništavanje, a vozovi za evakuaciju. Srednji menadžment je jednostavno pobjegao. Uspjeli su dovesti stvari u red za jedan dan, vozovi su krenuli nakon ručka 17. oktobra. Metro je, kako se očekivalo, radio kao sklonište za bombe. Postupak je razrađen: na signal "Air raid" kontaktne šine su odvojene, staze su blokirane drvenim štitovima, pretvarajući se u pod. Rat je takođe pronašao žrtve u metrou - zračna bomba usmrtila je 16 ljudi na plitkoj stanici Arbatskaya, a sutradan je na ovoj stanici 46 ljudi umrlo u stampedu izazvanom iznenadnom racijom. Ali i metro je dao život - tokom rata više od 200 djece rođeno je pod zemljom.
15. Na primjeru stava prema autorstvu logotipa moskovskog metroa - crveno slovo „M“, evolucija društva je jasno vidljiva. Prije Drugog svjetskog rata cijela su svijeta bila cijenjena "materijalna" zanimanja: kvalificirani radnik, građevinski inženjer itd.U jednoj od O'Henryjevih priča, američki profesor predstavlja se roditeljima svoje djevojke kao zidar, jer ko je profesor i koji je uopšte njegov posao? Ako se rezultat vašeg rada ne može osjetiti rukama i primijeniti u stvarnom životu, u najboljem slučaju služite onima koji rade, a u najgorem ste šaljivdžija. Zbog takvog stava ne može se utvrditi autorstvo prvog slova „M“, koje se pojavilo na stanicama moskovskog metroa 1935. godine. Bilo je javnog konkursa sa nagradom, ali nije uspjelo. Pouzdano se zna da je amblem rođen u arhitektonskom odjelu Metrostroya. Odjel je vodio poznati Samuil Kravets, koji je u Harkovu izgradio Derzhprom i zgradu vlade Ukrajinske SSR. Vodeći zaposlenik odjela bio je Ivan Taranov, koji je imao ulogu u projektima svih stanica prve faze. Neki od njih su nacrtali poznato pismo. Nikad im nije palo na pamet da se ponose takvom sitnicom kao što je „stvaranje logotipa“. Ali kada je 2014. modifikovan logo moskovskog metroa, u tome je bio angažiran čitav studio jednog poznatog dizajnera. Po završetku posla, vlasnik studija ponosno je objavio da je njegov tim odlično obavio posao.
